TGV fährt neuen Weltrekord: 574,8 km/h - SciFi-Forum

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TGV fährt neuen Weltrekord: 574,8 km/h

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    #16
    na, sind ja ziemlich gleiche Werte...und das mit der Neigetechnik hatte ich mir schon gedacht, dass das so abläuft...aber dass es durch ein Signal abhängig ist, finde ich aber etwas problematisch...was sit wenn das Signal fhelrhaft ist oder nicht richtig arbeitet...ich hoffe das wird in der Zentrale angezeigt...oder gibt es noch eine weitere Sicherheitsvorrichtung?

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      #17
      Naja die Signale stehen ja nicht einsam und alleine in der Landschaft, sondern werden durch die Indusi (induktive Zugsicherung) ergänzt.
      d.h bei jedem Signal ist ein Elektro-Magnet an der Schiene angebracht, der auf einer bestimmten signalabhängigen Frequenz sendet.

      Wenn das Signal gelb ist, überträgt der Magnet ein Signal an den Bordcomputer, dass der Fahrer abbremsen soll, ist er beim nächsten Magneten nicht auf Sollgeschwindigkeit so wird eine Zwangsbremsung automatisch eingeleitet, genauso wie bei einem roten Signal, wenn der Fahrer den entsprechenden Magneten überfährt.
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      Even logic must give way to physics. / Sogar die Logik muss sich der Physik beugen. -- Captain Spock, 2293

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        #18
        Zitat von Charan Beitrag anzeigen
        Naja die Signale stehen ja nicht einsam und alleine in der Landschaft, sondern werden durch die Indusi (induktive Zugsicherung) ergänzt.
        d.h bei jedem Signal ist ein Elektro-Magnet an der Schiene angebracht, der auf einer bestimmten signalabhängigen Frequenz sendet.

        Wenn das Signal gelb ist, überträgt der Magnet ein Signal an den Bordcomputer, dass der Fahrer abbremsen soll, ist er beim nächsten Magneten nicht auf Sollgeschwindigkeit so wird eine Zwangsbremsung automatisch eingeleitet, genauso wie bei einem roten Signal, wenn der Fahrer den entsprechenden Magneten überfährt.
        na das klingt doch schon viel besser, vor alle mdas mit der Zwangsbremsung, den es kann ja sein, dass im Falle eines Falles der Mensch versagt, und nicht ide Maschine...und da sie automatisch geschieht, kann der Zugführer ruhig mal einen Herzinfakt oder so haben und keiner der Fahrgäste muss sich groß Sorgen machen...nee, war n Scherz...spätestens wenn der an einem Bahnhof nach dem anderen vorbeirauscht, ist es aus mit lustig...

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          #19
          Zitat von picard2893 Beitrag anzeigen
          na das klingt doch schon viel besser, vor alle mdas mit der Zwangsbremsung, den es kann ja sein, dass im Falle eines Falles der Mensch versagt, und nicht ide Maschine...und da sie automatisch geschieht, kann der Zugführer ruhig mal einen Herzinfakt oder so haben und keiner der Fahrgäste muss sich groß Sorgen machen...nee, war n Scherz...spätestens wenn der an einem Bahnhof nach dem anderen vorbeirauscht, ist es aus mit lustig...
          Dafür gibt es SiFa... Sicherheitsfahrschalter.

          Der Fahrer muss alle 30 Sekunden für mindestens 1 Sekunde diesen Schalter drücken
          Wenn der Fahrer sich nach 35 Sekunden nicht mehr meldet (Schalter nicht betätigt) oder der Schalter für mehr als 30 Sekunden permanent betätigt (festgehalten) wird, so führt das ebenfalls zu einer Zwangsbremsung.

          Die Züge sind damit wesentlich sicherer als Autos oder Busse.
          Nach dem Flugzeug ist die Bahn das statistisch 2. sicherste Verkehrsmittel der Welt.
          Selbst Schiffe haben statistisch mehr Unfälle als die Bahn.

          Im übrigen habe ich schon 2 mal eine Zwangsbremsung selbst miterlebt, einmal in einer RB bei überfahrenem roten Signal und einmal in einem ICE bei der Ausfahrt des Bahnhof Gotha, nachdem der 2. Zugteil vom ICE eine fehlerhafte/falschgestellte Weiche überfahren hat.
          Der Bremsvorgang ist ziemlich heftigt gewesen.
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            #20
            Zitat von Charan Beitrag anzeigen
            Dafür gibt es SiFa... Sicherheitsfahrschalter.

            Der Fahrer muss alle 30 Sekunden für mindestens 1 Sekunde diesen Schalter drücken
            Wenn der Fahrer sich nach 35 Sekunden nicht mehr meldet (Schalter nicht betätigt) oder der Schalter für mehr als 30 Sekunden permanent betätigt (festgehalten) wird, so führt das ebenfalls zu einer Zwangsbremsung.
            is ja irre...alle 30 sekunden??? Oh, man der Typ wird doch da total verrückt, alle 30 Sekunden einen Knopf betätigen, bei einer Fahrt von 2, 3 Stunden oder mehr...oder sind die da zu zweit? Muss ja eingentlich...denn wenn der Schaffner mal muss oder irgendein Notfall erleidet, dann muss ja jemand ohne Verzögerung einspringen...aber alle 30 sec...is ja fast wie bei Lost, wo die auch alle 2 Stunden oder so, eine Zahlenfolge eingeben müssen...

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              #21
              Zitat von Charan Beitrag anzeigen
              DNach dem Flugzeug ist die Bahn das statistisch 2. sicherste Verkehrsmittel der Welt.
              Dass das Flugzeug das sicherste Verkehrsmittel der Welt ist, basiert auf einem statistischen Gerücht. Gerechnet auf Passagier und zurückgelegtem Kilometer ist das wohl zutreffend. Allerdings legen Flugzeuge a) viel Strecke mit b) vielen Passagieren zurück, wodurch die Zahl automatisch klein ist.

              Korreliert man allerdings die Zahl der Unfälle mit den Betriebstunden (was der eigentlichen Sicherheit sehr viel näher kommt), so steht das Flugzeug plötzlich gar nicht mehr so gut da... Die Bahn wäre demnach das sicherste Verkehrsmittel.
              Lass Dich nie auf eine Diskussion mit Idioten ein - sie ziehen Dich nur auf ihr Niveau herab und schlagen Dich dort mit ihrer grösseren Erfahrung

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                #22
                Zitat von picard2893 Beitrag anzeigen
                is ja irre...alle 30 sekunden??? Oh, man der Typ wird doch da total verrückt, alle 30 Sekunden einen Knopf betätigen, bei einer Fahrt von 2, 3 Stunden oder mehr...oder sind die da zu zweit? Muss ja eingentlich...denn wenn der Schaffner mal muss oder irgendein Notfall erleidet, dann muss ja jemand ohne Verzögerung einspringen...aber alle 30 sec...is ja fast wie bei Lost, wo die auch alle 2 Stunden oder so, eine Zahlenfolge eingeben müssen...
                Nein, die deutschen Lokführer sind nicht alle verrückt Diesen Knopf gibt es natürlich innerhalb des "Cockpits" gleich an mehreren Stellen, falls man mal aus dem Fenster guckt o.ä...man hat immer irgendwo einen in Griffweite. Es gibt auch einen im Bereich der Füße.
                Allerdings darf man den Knopf auch nicht länger als 7(?) Sekunden am Stück drücken, es könnte nämlich sein, dass der Lokführer eingeschlafen ist und mit dem Kopf auf den Knopf drückt oder so
                Der Schaffner hat damit rein garnix zu tun...wenn der Lokführer mal muss, muss er es sich verkneifen, oder aber der Zug muss stehenbleiben.

                Mittlerweile könnten Züge auch ganz ohne Lokführer auskommen, die Technik dazu ist vorhanden...aber die Variante mit Mensch vornedrin ist womöglich einfach die sicherere und im Notfall flexiblere.

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                  #23
                  Zitat von picard2893 Beitrag anzeigen
                  is ja irre...alle 30 sekunden??? Oh, man der Typ wird doch da total verrückt, alle 30 Sekunden einen Knopf betätigen, bei einer Fahrt von 2, 3 Stunden oder mehr...oder sind die da zu zweit? Muss ja eingentlich...denn wenn der Schaffner mal muss oder irgendein Notfall erleidet, dann muss ja jemand ohne Verzögerung einspringen...aber alle 30 sec...is ja fast wie bei Lost, wo die auch alle 2 Stunden oder so, eine Zahlenfolge eingeben müssen...
                  Na hast du ne Ahnung wie viele Leute im durchschnittlichen Fernverkehrszug zu sitzen, stehen, gehen, liegen oder was auch sonst immer pflegen?
                  Da muss man schon auf Nummer Sicher gehen.
                  Immer noch besser als die "Positiv"lösung bei der die Totmannschaltung ausgelöst wird wenn der Knopf losgelassen wird (kennt man aus Filmen bei Zündern von Bombengürteln und sowas) das ginge sicher auf die Gelenke
                  Aber wenn es teils um 1000 passagiere geht reicht eben "alle fünf Minuten" nicht, um maximale Sicherheit zu gewährleisten. Die Zugführer merken das nach der Zeit sicher kaum noch, dass es so regelmässig ist, die reagieren einfach auf den Piep- oder Brummton...

                  Und Austausch? Machst du Witze? Woher soll die Bahn denn so viel Personal bekommen? Die machen ganz normal im Bahnhof Schichtwechsel, so lange gibts dann auch keine Pinkelpausen (oder nur im Bahnhof bei irgendeinem Zwischenstopp halt) und in Notfällen hat der Zugführer eine Leitung zum Stellwerk und kann mit denen aushandeln was geschehen soll... schlimmstenfalls, wenn es wirklich etwas gesundheitliches ist, geht die Totmannschaltung an, der Zug bremst ab, der Zugbegleiter muss nachsehen und eben die geeigneten Maßnahmen einleiten (Notarzt), aber ein zweiter Zugführer sollte in 99,9% der Fahrten nicht dabei sein, höchstens bei Azubi-Lokführern oder so




                  zum Thema TGV... an und für sich eine interessante technische Höchstleistung, ABER...

                  der betreffende TGV war "gepimpt", hatte jede Menge extra Antriebsmotoren verpasst bekommen, die so serienmäßig und auf normalen Strecken gar nicht vorhanden sind. Ist also mit einem Serienfahrzeugrekord gar nicht wirklich vergleichbar...
                  dann musste die strecke mit einer Riesenmenge Extrastrom versorgt werden, weil die ganzen Zusatzmotoren "geschluckt" haben wie blöde, IIRC war die Rede von fast dem doppelten Verbrauch einer Serienfahrt - Umweltfreundlich? Mit den Werten auch nicht mehr...
                  und schliesslich hat das Antriebs- und Bremssystem die Fahrt wohl auch nicht gerade in gutem Zustand überstanden und muss teilweise ausgetauscht werden, damit wäre es auch nicht mehr ökonomisch diese Zusatzleistung regelmässig abzufragen.

                  Diese Rekordfahrt steht eben im Vergleich da wie ein Concordeflug über den Atlantik im Vergleich zu einem normalen "Jumbo"... schneller aber deutlich teurer, ineffetiver, abnutzungsintensiver/wartungsintensiver und umweltschädlicher pro Kopf des beförderten Passagiers.

                  Das brauchte die Welt so dringend wie eine weitere Milliarde Asiaten
                  »We do sincerely hope you'll all enjoy the show, and please remember people, that no matter who you are, and what you do to live, thrive and survive, there are still some things that make us all the same. You, me, them, everybody!«

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                    #24
                    Es stimmt schon, letztendlich ist das ganze ein reines Prestige-Projekt gewesen, der Zug und die Oberleitungen sind nur noch Schrott wert, aber Alstom und SNCF haben die Publicity, die sie haben wollten. Schade nur, das der ganzen große Wurf, nämlich den Rekord des japanischen Maglev (581 km/h) zu knacken, nicht geklappt hat, das wäre sicher eine Sensation geworden.
                    Aber einen praktischen Nutzen hatte das ganze dann doch, es wurden jede Menge Messdaten gewonnen, so das nun wohl die angedachten 350 km/h + im Regelverkehr endlich mal angegangen werden können.

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                      #25
                      Also ICE 1, Doppeltraktion ICE 2 und Doppeltraktion ICE 3 fassen 900 Passagiere.
                      Bei einer durchschnittlichen Auslastung von 50% im deutschen Fernverkehr sind im Schnitt 500 Leute im Zug.

                      In den ICE-T und ICE3 habe ich mehrmals erlebt wie die Triebfahrzeugführer durch die Lounge-Türe an Bahnhöfen zu den Innentoilletten des 1. Wagen gegangen sind.
                      In den Triebköpfen der ICE1 und ICE2 steigen die Tf einfachmal mal schnell aus und verrichten ihr Geschäft am Streckenrand.


                      Zum TGV-Rekord:

                      1. wars nur ein Kurzzug aus 4 Wagen
                      2. waren alle Achsen angetrieben
                      3. wurde die Streckenspannung von 25 kV auf 31 kV erhöht, warum der Rekord-TGV auch bei 160 km/h mal kurz gerollt ist, da er mal kurz den Stromabnahmer absenken musste beim Spannungswechselpunkt um Abreißfunken zu vermeiden


                      Nach der Rekordfahrt müssen die Schienen neu geschliffen, die Betonschwellen und Weichen überprüft und die Oberleitung neu gespannt werden.
                      Daher auch die Kosten von 30 Mio Euro.
                      Die Transformatoren/Wechselrichter und die Bremsen des Rekord-TGV waren nach der Fahrt Schrott.


                      Zu Serienzüge im HGV:

                      Auf der neuen Strecke LGV Est werden die TGV von Stuttgart nach Paris und die ICE von Frankfurt nach Paris planmäßig 320 km/h fahren.
                      Ab 2008 werden in Spanien die AVE zwischen Madrid und Barcelona mit 350 km/h fahren und damit die schnellsten Serienzüge sein.

                      Der Deutsche ICE3 ist für 330 km/h zugelassen, der TGV "nur" für 320 km/h, damit ist der ICE der derzeit schnellste Serienzug.
                      Es soll aber ein neuer TGV mit 350 km/h gebaut werden und der spanische AVE, der übrigends dem deutschen ICE3 ziemlich gleicht und auch von Siemens gebaut wurde, wird mit 350 km/h den ICE als schnellsten Serienzug ablösen.
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                        #26
                        Zitat von Kopernikus Beitrag anzeigen
                        Es stimmt schon, letztendlich ist das ganze ein reines Prestige-Projekt gewesen, der Zug und die Oberleitungen sind nur noch Schrott wert, aber Alstom und SNCF haben die Publicity, die sie haben wollten.
                        Okay, das ist schön und gut, aber ein wenig hat das auch von einem Pyrrhus-Sieg... Für 30 mio die dieses Projekt "Weltrekord" nach charans informativen Aussagen gekostet hat, hätte man sich auf vielerlei Wege eine Menge Publicity schaffen können, jetzt hat man ein Mega-Ausrufezeichen gesetzt, muss das aber auch erstmal über den Serienbetrieb wieder amortisieren. D.h. erstmal geht das Betriebsergebnis garantiert nach unten, weil solche Investitionen in "heisse Luft" sich nur langsam wieder gut machen lassen.
                        Außerdem hatte der TGV in Frankreich doch vorher auch schon einen Ruf wie Bombenhall..

                        Schade nur, das der ganzen große Wurf, nämlich den Rekord des japanischen Maglev (581 km/h) zu knacken, nicht geklappt hat, das wäre sicher eine Sensation geworden.
                        Wäre schön gewesen, aber ich fürchte die Magnetschwebetechnik wäre dann letztlich doch ausbaufähiger gewesen, einen in gleicher Weise aufgerüsteten Zug mit Schwebetechnik kann man dann wieder nur mit Investitionen über 50 mio € übertrumpfen usw usf... Das ganze mit Reibung und Widerstand ist nicht zu unterschätzen und allein das Bremsen kostet beim Radgebundenen Zug schon Unsummen.

                        Aber einen praktischen Nutzen hatte das ganze dann doch, es wurden jede Menge Messdaten gewonnen, so das nun wohl die angedachten 350 km/h + im Regelverkehr endlich mal angegangen werden können.
                        Ich behaupte keck, dass dazu auch eine Fahrt mit dem vorigen Weltrekord oder gar eine Fahrt mit einem nur unwesentlich veränderten Serienzug mit 350-370 km/h mehr als genügt hätte. Wenn ich das mit meinen Autos vergleiche, zwischen 150 km/h und ca 200 km/h nimmt die durchschnittliche strukturelle Belastung (klappern, Windgeräusche, Fahrgeräusche, Motorgeräusch) so deutlich zu, dass der Nutzen einer "Messfahrt" mit Ultrawahnwitziger Geschwindigkeit weit abfallen muss gegenüber einer moderat schnellen Fahrt.
                        Eine Autobahn prüfst du ja auch nicht mit Dragstern oder den Autos aus "The Fast and the Furious"
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                          #27
                          Mal zu deutschen Rekorden:

                          Der ICE-Versuchszug ICE-V ist am 01.05.1988 zwischen Fulda und Würzburg 406,9 km/h gefahren, was immernoch der derzeitige ICE-Rekord ist.

                          Der deutsche Meßzug ICE-S ist 2000 zwischen Wolfsburg und Berlin ohne "pimpen" 393 km/h gefahren.

                          Der ICE3 schaffte auf seiner Zulassungsfahrt auf der gleichen Strecke, auch im Jahre 2000, 368 km/h.
                          (Das war auch notwendig um für 330 km/h zugelassen zu werden.
                          Bei Zulassungsfahrten muss der Zug Zulassungsgeschwindigkeit + 10% schaffen, also beim ICE3 mindestens 363 km/h.)

                          2006 hat eine Lok der Baureihe 185 "Taurus" den Rekord für Einzelloks auf der NIM (Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München) gefahren, 357 km/h.
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                            #28
                            Zitat von Charan Beitrag anzeigen
                            Der ICE3 schaffte auf seiner Zulassungsfahrt auf der gleichen Strecke, auch im Jahre 2000, 368 km/h.
                            (Das war auch notwendig um für 330 km/h zugelassen zu werden.
                            Bei Zulassungsfahrten muss der Zug Zulassungsgeschwindigkeit + 10% schaffen, also beim ICE3 mindestens 363 km/h.)
                            Sind diese Bestimmungen für Frankreich dieselben?
                            Weil oben wurde ja erwähnt, dass der Rekord für die Zulassung eines 350 km/h Betriebes wichtig gewesen wäre... bei 10% komme ich aber "nur" auf 385 km/h Mindestgeschwindigkeit Das hätte die SNCF ne Menge Motoren, Strom und Bremsbeläge gespart
                            »We do sincerely hope you'll all enjoy the show, and please remember people, that no matter who you are, and what you do to live, thrive and survive, there are still some things that make us all the same. You, me, them, everybody!«

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                              #29
                              Ich finde es erstmal ziemlich erstaunlich und - ja - auch . Aber auf der anderen Seite frage ich mich, wozu das ganze?! Es ist wie schon gesagt, Energie"verschwendung" und bringt eigentlich nichts wirklich. Passagiere bzw. wirkliche Fahrten kann man mit dieser Geschwindigkeit eh (noch) nicht machen, ohne das einem alles um die Ohren fliegt. Ich meine wenn sie es mit neuen Zügen etc. testen würde, dann würde es Sinn machen, aber so... *Schulterzuck*

                              Naja, wie gesagt, recht erstaunlich - auch wenns der TGV ist.
                              "It's Zen, right?" - "Is it?" | ~Ich mag Gefühle nicht, sie passen nicht unters Mikroskop und in kein Reagenzglas~
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                                #30
                                Es geht rein ums Prestige... mehr steckt da nicht dahinter.

                                Da es einen internationen Wettbewerb zwischen Siemens und Alstom bei den Aufträgen für neue Hochgeschwindigkeitszüge gibt, lassen beide Seiten gerne mal Muskeln spielen.

                                Immerhin hat Siemens jetzt in Spanien den schnellsten Serienzug der Welt auf die Gleise gestellt, den AVE.
                                Der fährt zwischen Barcelona und Madrid mit 350 km/h und hat bei einer Testfahrt knapp 410 km/h ohne "technisches Mogeln" erreicht.

                                Da wollten die Franzosen mit ihrem TGV halt mal wieder zeigen, wer hier die schnellsten Züge der Welt baut

                                Ich finde diese Angeberei auch irgendwie idiotisch, da es den meisten Fahrgästen, mal abgesehen von den Geschwindigkeitsfreaks (zu denen ich mich aber auch zähle ), ziemlich egal ist was der Zug als vmax schafft, solange sie von A nach B in einer bestimmten Zeitvorstellung kommen.

                                In Deutschland z.B. gibts die Strecke von Hamburg über Wittenberge nach Berlin, wo "nur" vmax 230 km/h gefahren wird.
                                Trotzdem ist diese Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 190 km/h eine der schnellsten Strecken in Europa!

                                Und auf die unterstrichenen Werte kommt es nunmal an.
                                Obwohl zwischen Mannheim und Stuttgart 250 km/h als Spitzentempo gefahren wird, liegt die dortige Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei etwa über 170 km/h.
                                Mein Profil bei Memory Alpha
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