Stuttgart 21 - Wie sich Politik selbst demontiert

[Chloe]

Wenn man die Bahnsteige etwas nach hinten verlegt, also Richtung Osten, kann man einen fünften Bahnsteig mit den Gleisen 9 und 10 einbauen.

Das tangiert die gesamten geplanten Tiefbauten zwischen Schillerstraße und Willi-Brandt-Straße. Dazu bräuchte es ein neues Planfeststellungsverfahren.

Es ist ja auch nicht vorgeschrieben, dass die Bahnsteige gleichlang sein müssen. Man kann auch einen Kurzbahnsteig einbauen, der nur für Regional- und Nahverkehr genutzt wird. Für den Fernverkehr sollten die restlichen 4 Bahnsteige (8 Gleise) völlig ausreichen.

Noch mehr Restriktionen für den Fahrplan und damit noch mehr Probleme mit dem Stresstest.

[McWire]

Und was ist dann mit den Zügen? Die brauchen so lange Bahnsteige, weil sie halt so lang sind.

Oder willste dann nur noch Halb- und Viertelzüge fahren lassen?

Abgesehen davon, dass trotzdem kein Platz für zwei weitere Gleise ist. Die müssen ja auch vom Bahnhof rein- und rausführen.

Regionalzüge haben nur eine Länge von maximal 150 Metern. ICE-T-Halbzüge von 180 m, ICE-2 und 3-Halbzüge von 200 m.

Die längsten Personenzüge im deutschen Fernverkehr haben eine Länge von 400 Metern (ICE2 oder ICE3-Vollzüge). Die sind aber eher die Ausnahme und nicht die regel, daher reicht es, wenn nur 4 der 5 Bahnsteige 400 Meter lang sind.

Der Mittelbahnsteig kann ruhig auf 250m begrenzt sein.


.
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
McWire schrieb nach 3 Minuten und 28 Sekunden:

Das tangiert die gesamten geplanten Tiefbauten zwischen Schillerstraße und Willi-Brandt-Straße. Dazu bräuchte es ein neues Planfeststellungsverfahren.


Noch mehr Restriktionen für den Fahrplan und damit noch mehr Probleme mit dem Stresstest.

Was nicht so schlimm ist, da in Stuttgart nur 3 mal pro Stunde ein Zug mit mehr als 300 m Länge hält. Das sind die ICE 3-Doppeleinheiten aus Köln (2h-Takt), der ICE 1 aus Berlin (2h-Takt) und der ICE 1 aus Hamburg (2h-Takt, endet in Stuttgart)

Für alle anderen Züge braucht man die volle Bahnsteiglänge nicht.

Gehen wir davon aus, das in Zukunft die Linie 42 (Köln-Frankfurt-Stuttgart-München) im Stundentakt fährt, sind es 4 Züge pro Stunde, die die volle Bahnsteiglänge brauchen. Das ist vernachlässigbar.

[Chloe]

Wenn es so einfach ist, frage ich mich, warum Kefer und Grube gebetmühlenartig darauf beharren, dass ein neuntes und zehntes Gleis nicht nötig sind.

Selbst wenn man die Bahnsteige kürzer macht, muss man immer noch mit den Gleisen an den beiden Gebäuden vorbei.

[Bethany Rhade]

Und das geht nicht. Selbst wenn alle bis auf 2 Gleise verkürzt werden.

Auch können sie die Bahnsteige nicht noch weiter verengen.

[McWire]

Wenn es so einfach ist, frage ich mich, warum Kefer und Grube gebetmühlenartig darauf beharren, dass ein neuntes und zehntes Gleis nicht nötig sind.

Selbst wenn man die Bahnsteige kürzer macht, muss man immer noch mit den Gleisen an den beiden Gebäuden vorbei.

Ich sage nicht, dass das einfach ist, sondern nur, dass man keine 5 Bahnsteige für die volle Länge braucht.

Der Hauptbahnhof in Leipzig hat über 20 Gleise und nur 4 davon sind länger als 300 Meter, weil dort nur 2 ICE pro Stunde halten, welche länger als 300 Meter sind.

Es wäre wohl möglich in Stuttgart die Bahnsteige quasi ((|)) anzuordnen, wobei die vier äußeren über 400 Meter lang sind und der Mittelbahnsteig nur 250-300 Meter, sodass der Bahnhof im Bereich der Bank nicht verbreitert werden muss.

[Chloe]

Es wäre wohl möglich in Stuttgart die Bahnsteige quasi ((|)) anzuordnen, wobei die vier äußeren über 400 Meter lang sind und der Mittelbahnsteig nur 250-300 Meter, sodass der Bahnhof im Bereich der Bank nicht verbreitert werden muss.

Dann steht immer noch auf der anderen Seite das Technikgebäude der Bahn im Weg, dass die anscheinend unter Missachtung jeder Vernunft demnächst zu bauen anfangen will.

[McWire]

Dann steht immer noch auf der anderen Seite das Technikgebäude der Bahn im Weg, dass die anscheinend unter Missachtung jeder Vernunft demnächst zu bauen anfangen will.

Mit Vernunft hat die ganze Sachlage wenig zu tun.

Die Bahn will in dem Zusammenhang nur Fakten schaffen, die eine Umkehr so erschweren, dass wie in der Schlichtung festgestellt der Weiterbau dann plötzlich wieder vernünftig erscheint.

Aber diese Pauschalisierung von beiden Seiten finde ich wenig zielführend. Für alle technischen Probleme kann man Lösungen finden, wenn man will. Das Problem ist eher der fehlende Wille.

[Chloe]

Mit Vernunft hat die ganze Sachlage wenig zu tun.

Die Bahn will in dem Zusammenhang nur Fakten schaffen, die eine Umkehr so erschweren, dass wie in der Schlichtung festgestellt der Weiterbau dann plötzlich wieder vernünftig erscheint.

Genau. Das ist nicht, was ein vernünftiger Unternehmer täte. Es ist eine rein politische Entscheidung. Ein vernünftiger Unternehmer würde Vorabsimulationen ohne die Zulaufgleise und mit den geforderten Standards durchführen, und diese Testrechnungen abwarten, bevor er zu bauen anfängt. Das kann keinesfalls ein halbes Jahr dauern. Ein halbes Jahr hat Prof. Martin seinerzeit auch nicht daran gearbeitet. Das ist es ja, was es noch grotesker macht. Die Programme für diesen Problemkreis existieren schon. Das wäre innerhalb von Wochen, wenn nicht Tagen gerechnet.

Deshalb muss ich die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass die Bahn bewusst versucht, die Vereinbarung zu unterlaufen. Aber da sollte sie vorsichtig sein. Da die Erfüllung der im Stresstest ermittelten Kriterien verpflichtend vereinbart ist, ist es durchaus möglich, das einzuklagen - so wie seinerzeit mit dem Nachtflug-Verbot beim Ausbau des Frankfurter Flughafens, das auch aus einem Mediationsprozess resultierte.

Aber diese Pauschalisierung von beiden Seiten finde ich wenig zielführend. Für alle technischen Probleme kann man Lösungen finden, wenn man will. Das Problem ist eher der fehlende Wille.

Natürlich kann man das Technik-Gebäude wieder abreissen. Man kann auch die Landesbank abreissen. Der Gelackmeierte ist der Steuerzahler, denn billiger wird es dadurch nicht.

[Bethany Rhade]

Eben, es wird nicht billiger.

Und selbst wenn man alle Bahnsteige verkürzt, es müssen trotzdem die Züge aneinander vorbei und dafür ist einfach kein Platz vorgesehen.

Bauen, dann einreißen und alles kostet einen Haufen Geld. Nett für den Steuerzahler, wenn dann wieder rumgesäuselt wird, dass kein Geld für wirklich wichtige Dinge da ist.

[McWire]

Vielleicht sollte man erstmal die NBS fertig bauen und die Gewinne durch die Reisezeitverkürzung dann in den Topf mit den Geldmitteln für den Umbau des Bahnhofs werfen.

Wirklich grotesk ist im übrigen der Vertrag zwischen DB und Bund. Während DB Netz und DB Station & Service alleine verantwortlich für die Instandhaltung bestehender Infrastruktur sind, ist der Bund für die Finanzierung von Neubauprojekten verantwortlich.

Das führt dann regelmäßig dazu, dass die DB bestehende Infrastruktur vernachlässigt und verfallen lässt (soweit es den Betrieb nicht nachhaltig stört), um sich anschließend vom Steuerzahler neue Ersatzinfrastruktur bauen zu lassen.

Wäre S21 ein reines Sanierungsprogramm, müsste die DB alleine dafür aufkommen.

K21 müsste sie, da es nicht wirklich viele Neubauten enthält sondern eben ein Sanierungs- und Ausbauprogramm ist, wohl zum größten Teil selbst tragen, daher nimmt die DB Abstand von dem Projekt. So zumindest meine Vermutung.

[Chloe]

Vielleicht sollte man erstmal die NBS fertig bauen und die Gewinne durch die Reisezeitverkürzung dann in den Topf mit den Geldmitteln für den Umbau des Bahnhofs werfen.

Wenn du mir jetzt noch erklären würdest, wie die NBS irgendwelche Gewinne einfahren soll, ohne dass S21 realisiert ist. @McWire, ich gewinne langsam den Eindruck, dass du zwar das Projekt vehement befürwortest, aber nicht wirklich auch nur die grundlegenden Pläne kennst. An welche Trassen willst du die NBS denn anbinden, ohne dass entweder S21 oder K21 gebaut wird?

Ansonsten ja, da sprichst du die nächste Absurdität an. Die NBS ist noch nicht einmal finanziert, sie ist noch nicht einmal planfestgestellt. Trotzdem fängt man an, den Bahnhof zu bauen. Wenn die NBS aus welchen Gründen auch immer nicht kommt, dürfen die ICEs da oben auf den Fildern auf dem Krautacker parken.

Wirklich grotesk ist im übrigen der Vertrag zwischen DB und Bund. Während DB Netz und DB Station & Service alleine verantwortlich für die Instandhaltung bestehender Infrastruktur sind, ist der Bund für die Finanzierung von Neubauprojekten verantwortlich.

Das führt dann regelmäßig dazu, dass die DB bestehende Infrastruktur vernachlässigt und verfallen lässt (soweit es den Betrieb nicht nachhaltig stört), um sich anschließend vom Steuerzahler neue Ersatzinfrastruktur bauen zu lassen.

Wäre S21 ein reines Sanierungsprogramm, müsste die DB alleine dafür aufkommen.

Du magst das grotesk finden, aber das ist nunmal Verfassungsrecht. Schienenausbau ist Bundesaufgabe. An der NBS beteiligt sich aber das Land - was dazu führte, dass die Grünen dieses Gutachten in Auftrag gaben, welches zu dem Schluss kam, die Finanzierung ist verfassungswidrig. Auch noch ein Punkt, an dem das Ganze scheitern kann.

[McWire]

Wenn du mir jetzt noch erklären würdest, wie die NBS irgendwelche Gewinne einfahren soll, ohne dass S21 realisiert ist. @McWire, ich gewinne langsam den Eindruck, dass du zwar das Projekt vehement befürwortest, aber nicht wirklich auch nur die grundlegenden Pläne kennst. An welche Trassen willst du die NBS denn anbinden, ohne dass entweder S21 oder K21 gebaut wird?

Man könnte die NBS irgendwo zwischen Hbf und Göppingen auf die Altstrecke einfädeln. Da die NBS eh nur teilweise planfestgestellt ist, sind ja nachträgliche Modifikationen in der exakten Streckenführung durchaus möglich.

Bei uns in Thüringen wird auch schon die NBS zwischen Erfurt und Nürnberg gebaut, wo noch nicht mal ein Ausbau der Strecke Ebensfeld-Fürth planfestgestellt ist, wo die NBS einfädeln soll.

Da muss man da und dort halt mal 1-2 km abweichen.

Ich brauche weder S21 noch K21, mich interessiert maximal die NBS, weil die das einzige Teil des ganzen Projektes ist, die für mich als durchreisender Fahrgast ein Gewinn dargestellt.

[Juna24]

das ist die deutsche Mentalität, was der Staat anordnet wird akzeptiert, wenn auch mit Murren, niemand muckt laut auf sondern meckert nur leise vor sich hin

[Chloe]

Man könnte die NBS irgendwo zwischen Hbf und Göppingen auf die Altstrecke einfädeln.

Die Diskussion hatten wir schon einmal vor ein paar Wochen und sie ergab, dass das nicht so einfach ist. Vor allem ist es nicht so billig, weil es nämlich nicht ohne Tunnel graben abgeht, wenn man nicht den gesamten Zeitgewinn durch Umwege wieder kaputt machen will. Wenn man Tunnel gräbt, kann man gleich K21 bauen. Andernfalls steht nämlich hinterher der Tunnel nutzlos herum.

Und überhaupt, "Gewinne einfahren" - in der Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bundesregierung steht, dass die Neubaustrecke ohne Güterverkehr unrentabel ist.


.
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
Chloe schrieb nach 1 Stunde, 12 Minuten und 8 Sekunden:

Offenbar war Herr Bodack gestern nochmals als Redner auf der Demo und hat auf einen Punkt aufmerksam gemacht, der in den Schlichtungsgesprächen etwas untergegangen ist.

Hier ein Bericht aus den Leserkommentaren in der StZ:

Was nun Bodacks Bedenken betrifft, so handelt es sich u.a. um den Filderbahnhof, der 32 m tief unter die Erde soll, so dass im Katastrophenfall Verletzte und Behinderte über 5 Stockwerke nach oben getragen werden müssten. Die Planfeststellung zu diesem Bereich scheint seit 8 Jahren (2002) beim EBA zu liegen und komischerweise nicht anzulaufen. Bodack vermutet, dass dies daran liegt, dass die Sache überhaupt nicht genehmigungsfähig ist. Er hat außerdem berichtet, dass man vor Ort Widerstand gegen die seitherige Planung leisten wird und dabei alle Möglichkeiten auszuschöpfen gedenkt.

In Kenntnis seines früheren Arbeitgebers (DB) hat Bodack auch die Vermutung geäußert, dass auch die bahneigenen Fachleute vom Vorstand nicht gehört wurden und werden. Soweit Bodack, aus dem Gedächtnis referiert, daher ohne Gewähr.

Das aber heißt, dass S21, sofern überhaupt gebaut, lange vor dem Filderbahnhof fertig sein könnte. Ohne Anschluss an den Filderbahnhof aber kann S21 nicht vollständig erprobt werden, also möglicherweise auch nicht in Betrieb genommen werden. Damit wäre 2019 jetzt schon obsolet.

S21-Demonstration : Rangeleien und eine Festnahme - Stuttgarter Zeitung online - Stuttgart, Region & Land - Stuttgart 21

Neben der Frage, ob der Tunnelbahnhof in der Stadt um zwei Gleise erweiterbar ist, gibt es also auch noch im Fernbahnhof Realisierungsprobleme.

[McWire]

Und überhaupt, "Gewinne einfahren" - in der Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bundesregierung steht, dass die Neubaustrecke ohne Güterverkehr unrentabel ist.

Aber die DB Fernverkehr wird Gewinne erzielen, da durch die Reisezeitverkürzung die Auslastung der ICE steigt und sie somit mehr und teurere Fahrkarten verkaufen kann.

Herr Kefer hat gleich am ersten Schlichtungstag ja klar dargelegt, worum es geht, nämlich die magische Grenze von 4 Stunden zu unterbieten um gegenüber Auto und Flugzeug Marktanteile zu gewinnen.