Stuttgart 21 - Wie sich Politik selbst demontiert

[McWire]

Das Problem stellt sich nicht im Tunnel, sondern in dem Trassengewirr um den Flughafen. Die S-Bahn fährt weiter über die alte Strecke über Vaihingen (alles andere wäre mir neu). Durch den Filder-Tunnel fährt der ICEr.

Hmm ok, dann habe ich das falsch verstanden.

Mein Problem ist eher, dass der ICE nur alle 2 Stunden fahren soll. Was soll das bringen an Zeitersparnis? Dann kann ich gleich mit der S-Bahn fahren. Die braucht 15 Minuten länger, aber wenigstens fährt sie im 10 bis 20 Minuten-Takt.

Hey alle zwei Stunden ist besser als gar nicht. Hier bei uns in Ostdeutschland gibt es größere Ortschaften wo überhaupt nur alle 2 Stunden Fernverkehr hält, z.B. Gotha und ab nächsten Fahrplanwechsel dann auch in Weimar.

Außerdem wird der Fernverkehr ja später in einem 30 min-Takt fahren, da ist es dann auch möglich stündlich zu halten.

Schon heute gibt es ja mehrere FV-Linien über die Geislinger Steige:

ICE-Linie 11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München in 2h-Takt
ICE-Linie 42 Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München in 2h-Takt
IC-Linie 60 Karlsruhe-Stuttgart-München in 2h-Takt
EC-Linie 62 Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München-Salzburg in ~ 2h-Takt

Dazu gibt es noch zwei aus dem Westen in Stuttgart endende Linien:

ICE-Linie 22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart in 2h-Takt
TGV-Linie 83 Paris-Straßbourg-Karlsruhe-Stuttgart in 2h-Takt

Soweit ich weiß, soll die EC-Linie 62 in Zukunft entfallen, dafür die TGV aber nach München durch gebunden werden. Die ICE-Linie 22 kann sinnvollerweise auch bis München verlängert werden.

Dann könnte man stündlich am Flughafen halten und zusätzlich fast halbstündlich dran vorbei fahren.

Das Argument ist also eigentlich keines. Aber das Problem mit dem Trassengewirr am Flughafen bleibt natürlich dennoch bestehen.

[Chloe]

Hey alle zwei Stunden ist besser als gar nicht.

Ja, momentan fährt von München in Richtung Frankfurt (bzw. umgekehrt) aber stündlich ein ICE, wie du ja auch unten schreibst. Soll das heruntergekürzt werden auf 2-stündlich? Oder hält nur jeder zweite Zug am Flughafen? Auf welcher Trasse fährt dann der andere Zug nach München?

Außerdem wird der Fernverkehr ja später in einem 30 min-Takt fahren, da ist es dann auch möglich stündlich zu halten.

Davon war aber gestern nicht die Rede. Sondern die Taktzeit wurde (aus Kosten- oder Kapazitätsgründen) von ursprünglich geplanten 1-stündlich auf 2-stündlich reduziert.

Wie auch immer, ich wäre gespannt, was du zur Nachmittagssitzung sagst - falls du Zeit hast, dir das anzusehen.

[McWire]

Ja, momentan fährt von München in Richtung Frankfurt (bzw. umgekehrt) aber stündlich ein ICE, wie du ja auch unten schreibst. Soll das heruntergekürzt werden auf 2-stündlich? Oder hält nur jeder zweite Zug am Flughafen? Auf welcher Trasse fährt dann der andere Zug nach München?

Ich glaube eher, dass man die restlichen ICE einfach durch den Flughafen durchfahren lässt.

Ein Problem ergibt sich in dieser Hinsicht aber tatsächlich. Die Neubaustrecke soll ja viel steiler als die Bestandsstrecke werden, eben um Baukosten zu sparen, und laut Eisenbahnbau- und Betriebsordnung dürfen auf Steilstrecken nur Züge verkehren, welche bei dem Ausfall von 50% der Traktionsleistung noch genügend Zugkraft besitzen, um aus eigener Kraft in der Steigung anfahren zu können. Es gibt derzeit nur 4 Baureihen im Deutschen Fernverkehr die diese Bedingungen erfüllen, nämlich die BR 403 (ICE3), BR 406 (Mehrsystem-ICE3 für Belgien Niederlande, Frankreich), TGV POS und ein Wagenzug gezogen von BR 101 mit maximal 7 Wagen.

Die alten ICE (BR 401 und 402) die auf den oben genannten Linien 11 und 22 fahren (aus Frankfurt kommend), dürfen da theoretisch nicht drüber und müssten dann die Altstrecke nehmen.

Daher ist ja auch anstrebt die ICE-Linie 42 Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München auf einen Stundentakt zu erhöhen, da diese wegen der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) ohnehin nur mit BR 403 oder 406 gefahren werden kann, da nur diese Züge diese Strecke befahren dürfen. (noch steilere Steilstrecke mit 4% Steigung)

[antivirus]

Wenn ich die letzten Wochen so einiges um S21 mitbekommen habe, dann ging es in den Gesprächen doch jetzt sehr punktuell und fachspezifisch um S21 als Bahnhof in Stuttgart selbst. Fahrzeiten, Zugrhytmus etc.
Ich war eigentlich der Meinung, daß der Protest aufgrund der Finanzierung entstanden ist und dieses in Verbindung mit der Wirtschaftskrise. Die finanziellen Mittel sind nicht ausreichend, wieder mal auf Pump und es werden dadurch andere Vorhaben gestrichen werden. So wohl auch der Ausbauf für die Rheintalstrecke insbesondere für den Güterverkehr und diese steht wohl auch in engem Zusammenhang für den Transport über die Alpen durch den neuen Tunnel in der Schweiz.

[irony]

Wenn ich die letzten Wochen so einiges um S21 mitbekommen habe, dann ging es in den Gesprächen doch jetzt sehr punktuell und fachspezifisch um S21 als Bahnhof in Stuttgart selbst. Fahrzeiten, Zugrhytmus etc.
Ich war eigentlich der Meinung, daß der Protest aufgrund der Finanzierung entstanden ist und dieses in Verbindung mit der Wirtschaftskrise. Die finanziellen Mittel sind nicht ausreichend, wieder mal auf Pump und es werden dadurch andere Vorhaben gestrichen werden.

Ja, die Diskussion lässt sich sicher mehrgleisig () führen:

1) Spezifische, auch technische Details zum Bau, Risiken, u.Ä.
2) Was kostet das Ganze? Ist es das wert? Wem nützt S21?
3) Wo wird dann gespart? Wer leidet unter S21?

Mein Eindruck ist, dass S21 auf Biegen und Brechen ungeachtet aller Kosten und Risiken (und Schäden für die Demokratie) durchgesetzt werden soll(te), damit die üblichen Verdächtigen davon profitieren: Grundstückspekulanten, usw.

[McWire]

Ja, die Diskussion lässt sich sicher mehrgleisig () führen:

1) Spezifische, auch technische Details zum Bau, Risiken, u.Ä.
2) Was kostet das Ganze? Ist es das wert? Wem nützt S21?
3) Wo wird dann gespart? Wer leidet unter S21?

Das Problem ist glaube weniger das Projekt an sich, sondern die Priorität und Reihenfolge.

Ich würde es eher so machen:

1.) Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim
Diese bringt immerhin knapp 10 min Zeitgewinn und eine Trennung von Güter- und Fernverkehr, womit die Züge erstmal insgesamt pünktlicher werden und der Güterverkehr mehr Trassen zur Verfügung hat.

2.) Ausbau der Strecke Offenburg-Basel für den Güterverkehr, damit die Verträge mit der Schweiz eingehalten werden können, außerdem profitiert hiervon natürlich auch der Fernverkehr, da ein Teil der Neubaustrecke für 250 km/h ausgelegt ist, was die Züge pünktlicher und schneller macht.

3.) Erst wenn 1+2 fortgeschritten sind, sollte man die NBS Wendlingen-Ulm beginnen, die dann die finale Zeitersparnis im Fernverkehr von etwa 25 min bringt und auf der Bestandsstrecke für Güterverkehr Trassen frei setzt.

4.) Erst wenn 1-3 fertig sind, kann man sich überlegen, ob man mit dem dann übrig gebliebenen Geld (was eh nicht der Fall sein wird) den Hauptbahnhof umbaut oder nicht.

Ich glaube das ist für diese Region die logischte Reihenfolge.

[antivirus]

Mein Eindruck ist, dass S21 auf Biegen und Brechen ungeachtet aller Kosten und Risiken (und Schäden für die Demokratie) durchgesetzt werden soll(te), damit die üblichen Verdächtigen davon profitieren: Grundstückspekulanten, usw.

Für mich trifft das den Nagel auf den Kopf. In TV-Berichten wird auch immer wieder die Frage gestellt, warum denn alles nach so langer Zeit jetzt so schnell gehen muss? Ein vorrübergehender Baustopp wird/ wurde von den Verantwortlichen ja immer unter Hinweis auf die vertraglichen Verpflichtungen abgelehnt. Nun hätte man dem aber sicher im Hinblick auf die starke Protestbewegung stattgeben können. Tut man aber nicht, weil man Tatsachen schaffen will, die nicht mehr Rückgängig gemacht werden können, auch nicht von einer eventuellen neuen Regierung nach den Wahlen im Mai.

[Slowking]

Wenn ich die letzten Wochen so einiges um S21 mitbekommen habe, dann ging es in den Gesprächen doch jetzt sehr punktuell und fachspezifisch um S21 als Bahnhof in Stuttgart selbst. Fahrzeiten, Zugrhytmus etc.
Ich war eigentlich der Meinung, daß der Protest aufgrund der Finanzierung entstanden ist und dieses in Verbindung mit der Wirtschaftskrise. Die finanziellen Mittel sind nicht ausreichend, wieder mal auf Pump und es werden dadurch andere Vorhaben gestrichen werden. So wohl auch der Ausbauf für die Rheintalstrecke insbesondere für den Güterverkehr und diese steht wohl auch in engem Zusammenhang für den Transport über die Alpen durch den neuen Tunnel in der Schweiz.

Wenn ich das richtig verstanden habe wollte Geißler halt erstmal Klarheit darüber haben ob S21 überhaupt genug kapazitäten hat, dass er wirklich eine Verbesserung bringt, wie die Beführworter ja immer behaupten.
Kosten kommen sicher in den nächsten Wochen.

[Chloe]

Palmer sagt, die Grünen werden bei einer Regierungsübernahme das Projekt stoppen, es sei denn, die Mehrheit der Bevölkerung spricht sich dafür aus. Das ist ein Novum; vorher sagten sie immer, sie seien nicht sicher, ob es im März 2011 noch zu stoppen sei.

Vor der Veranstaltung am Freitag war meine Haltung noch eher, dass es eine ärgerliche Geldverschwendung mit geologischen Risiken wäre, wenn S21 käme, aber seit Freitag bin ich wirklich der Meinung, dass das gestoppt werden muss. Und zwar selbst dann, wenn K21 keine gute Alternative ist.

Nachdem die Bahn in drei Stunden Diskussion nicht widerlegen konnte, dass das Konzept schon mit dem heutigen Verkehrsaufkommen an der Kapazitätsgrenze ist, ist es besser, gar nichts zu machen und eine neue Planung aufzulegen, bevor die hier eine Investitionsruine hinstellen, die die heutige Kapazität auf die nächsten 50 oder noch mehr Jahre festschreibt und praktisch keine Erweiterungen mehr zulässt. Es sei denn, es gelingt ihnen, in den nächsten Sitzungen noch nachzuweisen, dass das Konzept doch noch erhebliche Kapazitätsreserven hat.

[Nighthawk_]

Dieser Kommentar bringt es mE auf den Punkt:
Gastkommentar: Die Schlichtung zu Stuttgart 21 ist eine Farce: Pseudo-Öffentlichkeit - Nachrichten Print - DIE WELT - Debatte - WELT ONLINE

[[OTG]Guy de Lusignan]

Kannst es drehen und wenden wie du willst....
die Herren müssen jetzt nunmal Fakten auf den Tisch legen, ohne irgendwas zu verheimlichen.
Und wenn die Herren Ingenieure sich nicht ausdrücken können, so das es andere Menschen ohne ein Studium in diesem Beruf oder aus dem Baugewerbe auch verstehen... deren Pech... aber das selbe problem haben jaschonkleine "Beamte" in diversen behörden. Wobei dasoft ehero was wie "Unvermögen/mangelndes Können hinter Amtsdeutsch verstecken" ist.
Das Stottern könnte natürlich auch damit zusamenhängen, das man keine Antwort hat(is ja zumeist so).
Schön das der Herr Sportsoziologe er kannt hat, das die Pro-Seite gnadenlos an die Wand gespielt wird(nebenbei scheint der Herr einen recht sklavischen Glauben an die Unfehlbarkeit von Ingenieuren zu haben.....

Eine fiese Frage wäre:
Was machen Sie,wenn der Bahnhof unterirdisch gebaut ist udn dann in paar Jahre die Kapazitätsgrenzen überschritten werden/erreicht sind)...
Antwort: öh dann graben wir noch ein paar superteure Löcher durch Stuttgart^^(darauf dürfte es dann ja hinauslaufen).. oder.. Äh wir bauen oberirdisch wieder nen Bahnhof hin(wenn das käme, würde ich mich kaputt lachen^^)

[Chloe]

Das Interesse an der ersten Übertragung hat offenbar nicht enttäuscht:

Presseportal: PHOENIX - PHOENIX-Pressemitteilung: Stuttgart 21: PHOENIX überträgt auch zweite Verhandlungsrunde LIVE/ Erstes Schlichtungsgespräch mit Rekordquote

PHOENIX-Pressemitteilung: Stuttgart 21: PHOENIX überträgt auch zweite Verhandlungsrunde LIVE/ Erstes Schlichtungsgespräch mit Rekordquote
...
Bei der Übertragung der ersten Schlichtungsverhandlung zu Stuttgart 21 am vergangenen Freitag, 22. Oktober 2010 hat sich PHOENIX einmal mehr als der Politiksender profiliert. Über knapp neun Stunden lag die Zuschauerquote bei 2,9 Prozent - damit war die Übertragung das am zweitbesten eingeschaltete Ereignis seit Sendebeginn. In der Spitze lag die Quote sogar bei 3,9 Prozent.

Zusätzlich wurde die PHOENIX-Seite am Freitag knapp 370.000 Mal aufgerufen - fast fünf Mal so häufig wie an normalen Tagen. Das ist das zweitbeste Ergebnis seit Start des Onlineangebots. Die PHOENIX-Seite bei Facebook klickten 130.000 Nutzer an, den Livestream auf der PHOENIX-Homepage 95.000 und den PHOENIX YouTube-Kanal 20.000 Interessierte.

Palmer: Grüne würden Stuttgart 21 stoppen - Service - sueddeutsche.de

Nachdem dort weitere Details zu den Planungen für den neuen unterirdischen Bahnhof auf den Tisch gekommen seien, fühle er sich in seiner Kritik bestätigt, sagte Palmer. «Früher bin ich ja wenigstens davon ausgegangen, dass der neue Bahnhof ein bisschen mehr kann als der bestehende. Aber da bin ich eines Schlechteren belehrt worden.»

Bei der nächsten Schlichtungsrunde mit Heiner Geißler am kommenden Freitag werde er auf diesen Punkt dann im Detail eingehen. «Wir werden öffentlich den Beweis führen, dass Stuttgart 21 kein Zukunftsprojekt ist, sondern ein Rückbauprojekt», sagte Palmer. Wenn diese Fakten auf dem Tisch seien, werde keine Landesregierung mehr das Milliardenprojekt vorantreiben können.

Verspricht ein interessanter Freitag zu werden.

Zum Schießen, der Artikel in der Welt.

Die Beiträge der Experten waren durchaus verständlich, auf beiden Seiten. Und Abkürzungen zu vermeiden sollte nun wirklich jedem problemlos möglich sein. Am Ausdrucksvermögen lag das Problem der Pro-Seite nicht.


.
EDIT (autom. Beitragszusammenführung) :
Chloe schrieb nach 2 Stunden, 13 Minuten und 23 Sekunden:

Immerhin gibt die Pro-Seite selber zu, dass das keine Glanzleistung war.

Stuttgart 21 Schlichtung: Für Heiner Geißler gelten neue Regeln - Stuttgarter Nachrichten

Als "nicht optimal gelaufen" beschreiben Bahn und Land ihren Auftritt.

Und zur nächsten Sitzung:

Für Freitag versprechen Bahn und das Aktionsbündnis der Gegner die Klärung der Leistungs-Frage. Man werde anhand eines Fahrplanmodells "die Gegner davon überzeugen", dass mit Stuttgart 21 "auf vielen Verbindungen deutlich mehr Nahverkehr möglich ist", sagt ein Projektbefürworter. Bei vielen Verbindungen sei mit der bei Stuttgart 21 jetzt geplanten Infrastruktur im Nahverkehr ein Halbstundentakt möglich. Ob die Gegner nochmals vorab Papiere erhalten würden, sei unklar.

Das bezweifelt ja auch niemand. Die Frage ist, wann diese zusätzlichen Verbindungen gefahren werden. Wenn sie nicht in den Stoßzeiten fahren, widerlegt das die Argumentation der Gegner nicht.

Immerhin haben sie dieses Simulationsmodell überarbeitet und rechnen jetzt mit realistischeren Haltezeiten.

Palmer wähnt sich seiner Sache sicher. Er kündigte am Montag eine "Sensation" an: "Ich werde belegen, dass die jetzt geplante Infrastruktur ohne zwei weitere Gleise, weitere Kurven und eine Zusatzstrecke zwischen dem Flughafen und Stuttgart-Rohr nicht für mehr Verkehr ausreicht." Dazu sei der Neubau zu knapp bemessen.

Da wird er sein Mathestudium gebrauchen können. Mal sehen, wie das ausgeht.

[Chloe]

Zweifel an der Kapazität des Tiefbahnhofs

Die zweite Schlichtungsrunde am kommenden Freitag wird es in sich haben: Die Befürworterseite muss widerlegen, dass Stuttgart 21 mit dem achtgleisigen Tiefbahnhof weniger leistungsfähig wäre als der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen. Den Verdacht hat sie selbst genährt mit der aktuellen Version ihres Betriebskonzepts, erstellt von der schweizerischen Firma SMA im Auftrag des Landes, das sie zur Bewertung öffentlich machte.

Die bisherige Legitimation für die Realisierung des Milliardenprojekts, das auch vor Gericht verwendete Gutachten von Professor Ullrich Martin von der Uni Stuttgart, hat offenbar als Beleg für die Machbarkeit von Stuttgart 21 ausgedient. Martin hatte 2005 das Leistungsvermögen des Tiefbahnhofs lediglich unter "Laborbedingungen" untersucht, sprich: er hatte auftragsgemäß den Betrieb simuliert und dafür Haltezeiten unterstellt, die im Tagesbetrieb unrealistisch erscheinen. Stehen die Züge aber länger als eine oder zwei Minuten im Tiefbahnhof, reduziert sich dessen vielgerühmtes Potenzial. Und noch aus einem weiteren Grund ist die Martin-Expertise vom Tisch: Er hat den Bahnhof isoliert betrachtet, also ohne die besonders kritischen Verbindungen zum Flughafen und nach Feuerbach.

Das scheint tatsächlich vom Tisch.

Ungeachtet dessen hatte Dagmar Starke vom Nahverkehrsverband Baden-Württemberg am Freitag auf die Vorzüge jenes Fahrplans hingewiesen, der nach dem Bau von Stuttgart 21 realisiert werden soll. [...] ...die Gegenseite hat diesen Systemfahrplan sofort zum Hauptgegenstand ihrer Beweisführung gemacht. Der Fahrplan mache unmissverständlich deutlich, dass Stuttgart 21 bahntechnisch und betriebswirtschaftlich unsinnig sei. Selbst falls der Grundtakt durch einige Sonderlinien ergänzt würde, wie das die Projektbefürworter in Aussicht stellten, bedeute der Fahrplan sogar eine Verschlechterung der heutigen Situation. Das sei inakzeptabel.

Die Gegner sagen, das Konzept lasse wegen vieler Zwangspunkte - Eingleisigkeit, ebenerdige Kreuzungen und Mischverkehr vor allem auf den Fildern - dramatische Engpässe im gesamten System erkennen; auch und vor allem im Tiefbahnhof, dessen Beschränkung auf acht Gleise sich ebenso zum Nachteil entwickeln würde wie das Gefälle der Bahnsteige, das zur Temporeduzierung bei der Einfahrt zwinge.

Eine Erweiterung des Tiefbahnhofs auf zehn Gleise war ursprünglich einmal angedacht, von der Bahn aber kürzlich erneut als nicht notwendig bezeichnet worden. Die geplante doppelte Belegung von Bahnsteigen sei keine Lösung, sagen Kritiker, denn sie schreibe eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde vor; außerdem hätten die Züge maximal sieben Waggons - zu wenige in der Hauptverkehrszeit. Das beste Beispiel für den "Sparfahrplan" aus Gegnersicht: Die Anbindung des Flughafens an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz beschränkt sich auf einen ICE nach Ulm im Zwei-Stunden-Takt.

20 km/h? Kritisierte die Bahn nicht am Kopfbahnhof, dass man dort nur mit 30 km/h einfahren könnte?

Der Fahrplan zeige, dass künftig in der morgendlichen Stoßzeit (sieben bis acht Uhr) elf Züge weniger nach Stuttgart fahren würden. Anstatt die Langzüge danach mangels Bedarfs bis zum Nachmittag abzustellen, würden sie, spärlich gefüllt, an die Peripherie der Region geführt. Das sei unwirtschaftlich. Noch weitere Nachteile hätten sich seit dem SMA-Gutachten von 2008 ergeben. Statt des Halbstundentakts auf der Gäubahn (Richtung Horb und Singen) sei jetzt nur noch ein Einstundentakt möglich; zwischen Hauptbahnhof und Nürtingen verkehrten (gegenüber der Planung 2008) wegen der Engpässe nur noch vier statt sechs Züge. Und wegen der drangvollen Enge in Richtung Feuerbach sei ein IC nach Karlsruhe gestrichen worden.

: Zweifel an der Kapazität des Tiefbahnhofs - Stuttgarter Zeitung online - SERVICE - Stuttgarter Zeitung

Liebe Leute, das hat doch keinen Sinn. Wenn sich das bewahrheitet und die von der Bahn nicht am Freitag nachweisen können, dass S21 eine deutlich höhere Kapazität hat als der derzeitige Bahnhof, dann müssen sie das Projekt vergessen. Dann spielen auch die anderen strittigen Punkte keine Rolle mehr. Man kann nicht für vier oder fünf Milliarden einen Bahnhof hinstellen, der schlechter ist als der alte.

Die Aussage von weiter oben, dass man zeigen wolle, wie die Taktzeiten mancher Linien verbessert werden, deutet mE schon darauf hin, dass das nicht gelingen wird. Hier geht es nicht um verbesserte Taktzeiten in den schwach befahrenen Stunden; die können auch mit dem bestehenden Bahnhof erreicht werden. Hier geht es um die Kapazität zur Spitzenzeit. Und Kefers Argumentation über Optimierung von Restproblemen wird das Problem meines Erachtens nicht lösen. Damit kriegen sie vielleicht diese unmöglichen Anschlüsse verbessert, die sie am Freitag vorgelegt haben. Es ändert aber nichts am eigentlichen Kapazitätsproblem, das ja erst die Ursache für diesen chaotischen Fahrplan ist.

Wenn ich eine VW-Bus-Karosserie bestelle, gehen in diesen Bus eben nur neun Sitze rein. Mit viel Gewürge und unter Missachtung aller Komfortbedürfnisse ist vielleicht noch ein zehnter unterzubringen, aber keine zwölf und schon gar keine 15. Da kann man optimieren wie man will, und daran ändert auch die Aussage, man könne ja eine Stunde später dreimal fahren statt einmal, nichts. Das hat auch nichts mit mangelndem Respekt vor Experten zu tun. Wenn das Projekt aus politischen Gründen unterirdisch sein musste und nur so-und-soviel kosten durfte, und wenn dies in einer Infrastruktur resultiert, die einfach zu klein dimensioniert ist, dann ist eben nicht mehr drin. Das können auch die besten Fahrpläne und Experten nicht ändern.

[Boltar]

Ich habe die Befürchtung das der Bahnhof trotzdem gebaut wird. Allen voran die Politik die das antreibt. Leider wird man dann niemand zur Rechenschaft ziehen können
Alles was mir übrig bleiben wird , wird ein tränendes und ein lachendes Auge sein

[Bethany Rhade]

Hm, modern, wenn weniger Verkehr gefahren werden kann? Wird unbedingt gebraucht, wenn die Situation für die Kunden weiter verschlechtert wird?

Ach ja, ist ja modern. Den alten - besseren - Bahnhof braucht ja keiner?!