Kommerzielle Raumfahrt

[Enas Yorl]

Ja, das ist wohl der realitische Weg vorwärts. Wenn sich einer dieser Hersteller zum First Flight durchringt, die Technologie verfeinert könnte ich mir vorstellen, dass man vom Business-Jet-Feld auf das Zivilflugzeugfeld vorstossen könnte.

Zumindest die Spike S-512 soll für bis 18 Passagiere konzipiert sein. Aber ich bezweifle, das man Überschallflugzeuge mit Passagierzahlen wie bei der Concorde sehen wird. Die Strecken bei der man regelmäßig mit 100 Passagiere ausgebucht sein wird, sind überschaubar. Für die Flugzeughersteller lohnt sich so eine Entwicklung erst, ab einer gewissen projektierten Absatzgröße, und die ist bei größeren Flugzeugen fraglich.
Den Markt der eiligen und gutbetuchten Passagiere wird in Zukunft, wohl eher eine größere Anzahl von Überschall-Businessjets bedienen. Hier kann man auch flexibler, auf Start- und Zielpunkt der Passagiere reagieren.

Natürlich erfordert das auch, dass eine Falcon 9 von jedem Flughafen aus starten können müsste, nicht nur von ausgewählten Weltraumbahnhöfen.

Allein schon bei den Punkt, wird heute jeder Flugsicherheitsexperte Schaum vorm Mund bekommen. Raketenstarts und zivile Großflughäfen, sind heute ein absolutes No-Go. Von so einer Entwicklung sind wir noch sehr weit entfernt.

[Bynaus]

Zumindest im Bereich der Businessjets sind ja einige Überschallprojekte (z.B. Aerion SBJ, HyperMach SonicStar, Spike S-512) angekündigt, einmal abwarten, ob davon auch einige bis zum First flight kommen.

Ja, das ist wohl der realitische Weg vorwärts. Wenn sich einer dieser Hersteller zum First Flight durchringt, die Technologie verfeinert könnte ich mir vorstellen, dass man vom Business-Jet-Feld auf das Zivilflugzeugfeld vorstossen könnte.

Aber nochmals: die Vorteile von Überschalljets gegenüber normalen Flugzeugen sind eher klein, die Zeitersparnis relativ gering. Suborbitale Punkt-zu-Punkt-Flüge sind da besser, aber natürlich auch anspruchsvoller. Ich hab mich z.B. gefragt (um auch wieder ein bisschen mehr zum eigentlichen Thema zurückzukommen), ob man vielleicht von einer Falcon 9 ausgehen könnte. Alles, was man bräuchte, ist eine mit einer Passagierkabine integrierte, neue Oberstufe: da man ja nicht in den Orbit muss, kann man etwas Tankvolumen gegen zusätzliches Passagiervolumen tauschen. Die Rakete startet, die Erststufe schaltet aus, trennt sich ab und fliegt zurück. Die Oberstufe zündet ihr Triebwerk und fliegt dann auf einem suborbitalen Kurs in Richtung Ziel, bremst wieder und landet - wie in den Plänen von SpaceX vorgesehen - mit ihrem Raketentriebwerk vertikal am Ziel. Dort wird sie wieder mit einer wiederverwendbaren Falcon 9 Erststufe integriert, und die Reise geht zurück. Natürlich funktioniert das erst, wenn man eine F9R hunderte Male wiederverwenden kann, so dass sich die Flugkosten den Treibstoffkosten annähern (diese betragen ca. 200'000 $ pro F9R Flug). Wenn man z.B. 20 Passagiere mitnehmen könnte, würden die Kosten ca. 10'000 $ pro Passagier betragen (vermutlich mehr, aber das ist in etwa die Grössenordnung, in etwa ein First-Class-Ticket auf die andere Seite der Welt). Natürlich erfordert das auch, dass eine Falcon 9 von jedem Flughafen aus starten können müsste, nicht nur von ausgewählten Weltraumbahnhöfen.

[Enas Yorl]

Das legt den Schluss nahe, dass ein moderner Überschalljet, mit grosszügigerer Kabine, neuerer Technologie, deutlich leiseren Triebwerken durchaus seine (Premium-)-Kundschaft finden könnte. Aber möglicherweise braucht es dafür eine neue Generation von Fluggesellschaften.

Für die großen Airlines ist das auch wenig interessant, solche Premiumdienste sind eine zu kleine Marge, als das sie im Geschäftsbericht der Aktiengesellschaften einen nennenswerten Aktivposten darstellen würden. Dafür geht man keine finanziellen Risiken ein, noch dazu die Flugzeughersteller heute kaum hoffen können, für dessen Entwicklung staatliche Subventionen zu bekommen.
Zumindest im Bereich der Businessjets sind ja einige Überschallprojekte (z.B. Aerion SBJ, HyperMach SonicStar, Spike S-512) angekündigt, einmal abwarten, ob davon auch einige bis zum First flight kommen.

[Bynaus]

Es geht eben um die Relationen, den Komfort und der ist bei der Bahn je nachdem unterschiedlich.

Ja siehst du, und genauso wäre es bei SPTP auch.

Und wenn es um Konferenzen geht, dann ist das eh nen "Programm" da spielt die Reisedauer an sich nicht den Kritischen Faktor.

Es geht nicht um eine "Konferenz" in dem Sinn, dass sich da hunderte oder tausende Leute in einem Hotel versammeln und Vorträgen folgen.

Wenn Leute sich per Video-Chat treffen, nennt man das in der Regel eine Videokonferenz, analog zur Telefonkonferenz. Ich denke, man kann den persönlichen Kontakt nicht wirklich durch eine solche Konferenz ersetzen, auf jeden Fall nicht heute.

2050

Wo siehst du denn das?

[Feydaykin]

Nun, wenn es so unwichtig ist - warum reisen die Leute denn überhaupt mit dem Flugzeug statt mit dem Zug? Im Zug hast du noch mehr Möglichkeiten, zu arbeiten (z.B. funktionierendes normales Mobilnetz), frische Luft, gelegentliche Stops, Bewegung... - und es ist sicherer und umweltfreundlicher.

Zeit ist ein wichtiger Faktor, und für eine Grössenordnung Zeitersparnis würde es durchaus Kunden geben (immer in Abhängigkeit vom Preis, natürlich)

Das ist von Land zu Land verschieden. Über das übequeren von Ozeanen brauchen wir nicht zu sprechen oder?

Es geht eben um die Relationen, den Komfort und der ist bei der Bahn je nachdem unterschiedlich.

Aber ich warte da mal auf Prototypen, oder zumindest Ansätze von Daten in welcher Ordnung man sich bewegt.

Hast du schon mal an einer Videokonferenz teilgenommen? Ich finde sie nicht besonders produktiv. Würdest du wirklich einen (sagen wir) Multimillionen-Deal über eine Videokonferenz einfädeln wollen? Ich denke nicht.
Und wie gesagt: mit dem Angebot kommen auch die neuen Anwendungen. Build it and they will come.

Du die Frage ist überhaupt die Produktivität von Konferezen, deswegen will ich da nicht urteilen. Und wenn es um Konferenzen geht, dann ist das eh nen "Programm" da spielt die Reisedauer an sich nicht den Kritischen Faktor.

genau das Teil hatte ich ja mal gefunden, den Astrium, aber 2050 ist auch noch ne Strecke hin. Von daher abwarten.

[Bynaus]

Wenn du glaubst die Concorde war so ein Erfolg, dein Ding.

Sie war sicher insgesamt kein Erfolg, aber es gibt ein Interesse und einen gewissen Markt für Überschalljets. Die Concorde hatte ihre Probleme, aber die waren technischer und betrieblicher Natur, sicher nicht fehlende Nachfrage oder fehlende Profitabilität.

Siehe z.B. auch diesen Artikel: BBC NEWS | Business | Why economists don't fly Concorde
Gemäss dem hat British Airways etwa 20 Mio Pfund im Jahr verdient (Betriebsgewinn) mit der Concorde. Trotz der winzigen Kabine, dem Lärm, dem fehlenden Konfort waren gewisse Leute also bereit, statt 3000£ für ein Erste-Klasse-Ticket in einem Jumbo-Jet ganze 8000 £ hinzulegen. Und zwar genügend Leute, um einen so veralteten, betrieblich teuren Jet wie die Concorde finanziell über Wasser zu halten.

Das legt den Schluss nahe, dass ein moderner Überschalljet, mit grosszügigerer Kabine, neuerer Technologie, deutlich leiseren Triebwerken durchaus seine (Premium-)-Kundschaft finden könnte. Aber möglicherweise braucht es dafür eine neue Generation von Fluggesellschaften.

Die Frage ist halt was Nötigt Buisniesskunden schnerllr Physisch vor Ort zu sein.

Nun, wenn es so unwichtig ist - warum reisen die Leute denn überhaupt mit dem Flugzeug statt mit dem Zug? Im Zug hast du noch mehr Möglichkeiten, zu arbeiten (z.B. funktionierendes normales Mobilnetz), frische Luft, gelegentliche Stops, Bewegung... - und es ist sicherer und umweltfreundlicher.

Zeit ist ein wichtiger Faktor, und für eine Grössenordnung Zeitersparnis würde es durchaus Kunden geben (immer in Abhängigkeit vom Preis, natürlich)

ICh denke der Trend wird sich doch noch zum Virtuellen denn Physischer Anwesenheit entwickeln.

Hast du schon mal an einer Videokonferenz teilgenommen? Ich finde sie nicht besonders produktiv. Würdest du wirklich einen (sagen wir) Multimillionen-Deal über eine Videokonferenz einfädeln wollen? Ich denke nicht.

Und wie gesagt: mit dem Angebot kommen auch die neuen Anwendungen. Build it and they will come.

EDIT: Übrigens: http://www.astrium.eads.net/de/press...-uber-dem.html

[Feydaykin]

Die Skepsis der Airlines hat nichts mit wirtschaftlichen Bedenken zu tun, wie du hier immer wieder behauptest. Wie gesagt: die Concorde hat demonstriert, dass man selbst ein so kleines, umweltbelastendes und lautes Überschallflugzeug mit Gewinn betreiben kann, wenn man sie im Premium-Segment wirtschaften lässt. Die Skepsis der Fluggesellschaften hat vielmehr mit dem technischen und betrieblichen Risiko eines komplett verschiedenen, neuen Flugzeugtyps, und dessen Integration in eine bestehende Flotte / ein bestehendes Flugnetz zu tun. Man optimiert lieber den Markt, den man kennt, als dass man sich aufs Glatteis der Innovation wagt - gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten für die Luftfahrt, wie heute

Wenn du glaubst die Concorde war so ein Erfolg, dein Ding.

Belgegen wird man den Erfolg schwerlich, können.

Die Skepsis der Fluggesellschaften hat vielmehr mit dem technischen und betrieblichen Risiko eines komplett verschiedenen, neuen Flugzeugtyps, und dessen Integration in eine bestehende Flotte / ein bestehendes Flugnetz zu tun. Man optimiert lieber den Markt, den man kennt, als dass man sich aufs Glatteis der Innovation wagt - gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten für die Luftfahrt, wie heute

Siehst das sind Kosten und Wirtschaftliche Gründe, die dem Ertrag gegenüber stehen.

[QUOTEHeute vielleicht. Jedes neue Angebot schafft auch neue Bedürfnisse und Interessenten. Wenn plötzlich Dinge möglich werden, die vorher gar nicht in Frage kamen, entstehen auch schnell neue Bedürfnisse.

Nutzung der Reisezeit an Bord eines Flugzeuges ist auch in der Business-Klasse nur bedingt möglich. Du kannst ein bisschen aufm Laptop rumdrücken und - bei einigen Fluggesellschaften zumindest - im Netz surfen, viel mehr nicht][/QUOTE]


Was eine Hauptätigkeit ist. Die Frage ist halt was Nötigt Buisniesskunden schnerllr Physisch vor Ort zu sein. ICh denke der Trend wird sich doch noch zum Virtuellen denn Physischer Anwesenheit entwickeln.

[Bynaus]

Und oh Wunder, die Airlines hatten kein Interesse daran? Da hat die Entwicklungsabteilung wohl nicht mit der Marktforschung gespochen.

Offenbar hatte es eher mit dem 11. September zu tun als mit einem generellen Desinteresse. In den letzten Jahren, mit der Erholung der Luftfahrtbranche, haben denn auch die Studien wieder zugenommen (z.B. Neuer Überschalljet: Airbus plant Öko-Concorde - SPIEGEL ONLINE).

Die Skepsis der Airlines hat nichts mit wirtschaftlichen Bedenken zu tun, wie du hier immer wieder behauptest. Wie gesagt: die Concorde hat demonstriert, dass man selbst ein so kleines, umweltbelastendes und lautes Überschallflugzeug mit Gewinn betreiben kann, wenn man sie im Premium-Segment wirtschaften lässt. Die Skepsis der Fluggesellschaften hat vielmehr mit dem technischen und betrieblichen Risiko eines komplett verschiedenen, neuen Flugzeugtyps, und dessen Integration in eine bestehende Flotte / ein bestehendes Flugnetz zu tun. Man optimiert lieber den Markt, den man kennt, als dass man sich aufs Glatteis der Innovation wagt - gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten für die Luftfahrt, wie heute.

Aber CEOs von grossen Firmen sind offenbar leichter zu überzeugen als Fluggesellschaften: Billionaire Joins Boomless Supersonic-Jet Quest - Bloomberg

Dieselben Leute sind auch die, die möglicherweise Interesse an einem Privatjet-SPTP hätten.

Und ja die Flieger stehen in Konkurrenz zu den Bahnen, aber da reden wir auch über Reisen von über 24 Stunden je nach Bahnverbindung.

Das führt zwar weg von dem, was ich dir mit diesem Vergleich eigentlich sagen wollte, aber: genau. Ein ähnlicher Faktor wie zwischen Interkontinentalflügen und SPTP-Flügen. Flugzeuge sind gut und gerne 10 Mal besser als Züge (über eine gewisse Distanz). Und SPTP ist gut und gerne 10 Mal besser als das Flugzeug (über eine gewisse Distanz). Entsprechend gibt es hier wohl durchaus ein gewisses, brachliegendes Potential.

Es geht letzendlich um die Nutzenbewertung der Potentiellen Kundschaft für so einen schnellen Transport. Die Bequemlichkeit und Nutzung der Reisezeit sind bei Buisnesskundne einer gewissen Güte höher im Kurs als unbedingt schneller am Ziel.

Heute vielleicht. Jedes neue Angebot schafft auch neue Bedürfnisse und Interessenten. Wenn plötzlich Dinge möglich werden, die vorher gar nicht in Frage kamen, entstehen auch schnell neue Bedürfnisse.

Nutzung der Reisezeit an Bord eines Flugzeuges ist auch in der Business-Klasse nur bedingt möglich. Du kannst ein bisschen aufm Laptop rumdrücken und - bei einigen Fluggesellschaften zumindest - im Netz surfen, viel mehr nicht.

[Feydaykin]

Das mag bei öffentlich finanzierter Forschung so sein. Aber ein kommerziell operierender Konzern wie Boeing kann sich sowas nicht leisten. Das Konzept wurde so weit entwickelt, dass es den Airlines angeboten wurde - bloss stiess es dort, entgegen Boeing's Erwartungen, nicht auf Interesse.
Genau wie bei Hochgeschwindigkeitsflügen und Flugzeugen. Flugzeuge rentieren auch in den USA, wo es keinen Hochgeschwindigkeitszuglinien gibt.

Ach so Studien sind nicht wer weiß was Aufwendig, je nachdem ob sie nur am Reißbrett stattfanden, wie erwähnt, kann man gerne nachkommende Akademiker mitbeschäftigen.

Und oh Wunder, die Airlines hatten kein Interesse daran? Da hat die Entwicklungsabteilung wohl nicht mit der Marktforschung gespochen.

Und ja die Flieger stehen in Konkurrenz zu den Bahnen, aber da reden wir auch über Reisen von über 24 Stunden je nach Bahnverbindung.

Es geht letzendlich um die Nutzenbewertung der Potentiellen Kundschaft für so einen schnellen Transport. Die Bequemlichkeit und Nutzung der Reisezeit sind bei Buisnesskundne einer gewissen Güte höher im Kurs als unbedingt schneller am Ziel.

[Bynaus]

Ja, aber du spachst davon das für SPTP mehr notwendig wäre als für einen STabilen Orbit.

Nein, das habe ich nicht.

Och Studien gibt es zu vielen. (...) Deswegen ist die Realisierung nicht wirklich gepalnt. Gib auch zig Studien für Marreisen, ohne konkreten Zeitplan

Das mag bei öffentlich finanzierter Forschung so sein. Aber ein kommerziell operierender Konzern wie Boeing kann sich sowas nicht leisten. Das Konzept wurde so weit entwickelt, dass es den Airlines angeboten wurde - bloss stiess es dort, entgegen Boeing's Erwartungen, nicht auf Interesse.

Es geht ja um schnellen Transport von A nach B.

Genau wie bei Hochgeschwindigkeitsflügen und Flugzeugen. Flugzeuge rentieren auch in den USA, wo es keinen Hochgeschwindigkeitszuglinien gibt.

[Feydaykin]

Um auf die grossen Distanzen zu kommen, musst du höhere Geschwindigkeiten erreichen. Der Flug ist mehrheitlich im Weltraum, also ballistisch! Die Luftreibung spielt nur am Anfang und am Ende eine Rolle.
Bei Virgin Galactic wird praktisch das ganze Delta-V dafür eingesetzt, um das SpaceShipTwo von der Abwurfhöhe auf die gewünschte Höhe von 80 km zu kommen. Die horizontale Geschwindigkeit ist vernachlässigbar. Selbst wenn man mit grösserer seitlicher Geschwindigkeit starten würde, das verfügbare Delta-V ist bei SpaceShipTwo viel zu klein für einen nennenswerten SPTP-Flug.
Für nennenswerte SPTP-Flüge musst du Geschwindigkeiten erreichen, die schon relativ nahe bei der Orbitalgeschwindigkeit liegen. Also vielleicht 6 oder 7 km/s statt 8 km/s. SpaceShipTwo kommt dabei höchstens auf Mach 2 oder so - also 0.6 km/s. Deshalb, wie gesagt: der Schritt von SpaceShipTwo auf SPTP ist viel grösser als von SPTP auf eine orbitale Geschwindigkeit.

Ja, aber du spachst davon das für SPTP mehr notwendig wäre als für einen STabilen Orbit. Und ich habe auch nie gesagt das es dafür geeignet wäre. Nur das es einem Wiederverwendabaren System was von Flughäfen aus Agieren kann am nächsten

Es ist nicht so einfach. Anfänglich war das Interesse sehr gross, es gab über 100 Bestellungen. Es gibt immer wieder Studien zum Thema, die würden nicht gemacht, wenn man keinen Markt erkennen könnte. Siehe z.B

Och Studien gibt es zu vielen. Und wenn es nur um Dr Titel oder Diplome oder Marketingererkenntnissen geht. Deswegen ist die Realisierung nicht wirklich gepalnt. Gib auch zig Studien für Marreisen, ohne konkreten Zeitplan

Aber nochmals: Überschallflugzeuge und SPTP haben nichts miteinander zu tun. Das ist etwa so, wie wenn du mit Verweis auf gescheiterte Projekte zu Hochgeschwindigkeitszügen behaupten würdest, dass es keinen Markt für Flugreisen gäbe. Es ist einfach eine andere Dimension, eine andere Technologie, mit anderen Ansprüchen und potentiellen Kunden

DOch im Grundbedürfniss schon. Es geht ja um schnellen Transport von A nach B.

Die Probleme gestalten sich ähnlich. Die Hauptfrage ist halt, gibt es Leute denen die Zeiterspanis je nachdem soviel Geld wert ist. Und dann die Frage wieviel, wie oft.

[Bynaus]

@Wolf4310:

Es gibt einen Unterschied zwischen der früheren Betriebsgeschichte, wo man die Concorde wie jedes andere Flugzeug behandelte, und der späteren, wo man - zumindest bei British Airways - die Preise hob. Da steht nämlich:

King recognised that, in Concorde, BA had a premier product that was underpriced. Market research had revealed that many customers thought Concorde was more expensive than it actually was; thus ticket prices were progressively raised to match these perceptions. It is reported that British Airways then ran Concorde at a profit, unlike their French counterpart.

[Wolf4310]

Wie kommst du darauf? Wie gesagt: für Concorde wurden Premium-Preise verlangt - und die Flieger waren trotzdem gefüllt.

Nach dem was im deutschen und englischem Wiki steht, hört sich das nicht nach "gefüllt" an:

Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Bei einem Ticketpreis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur genug Tickets für drei Flüge verkaufen, so dass der vierte ausfiel.

Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt werde.

The flights were not profitable and typically less than 50% booked, forcing Braniff to end its tenure as the only US Concorde operator in May 1980.

A noteworthy detail of Concorde operations is that, in its early years, the British Airways Concorde service had a greater number of "no shows" (passengers who booked a flight and then failed to appear at the gate for boarding) than any other aircraft in the fleet

[Bynaus]

Äh warum sollte bei einem Suborbitalflug über größere Distanzen die Belastungen soviel größer werden? Bliebe eigentlich nur die Luftreibung

Um auf die grossen Distanzen zu kommen, musst du höhere Geschwindigkeiten erreichen. Der Flug ist mehrheitlich im Weltraum, also ballistisch! Die Luftreibung spielt nur am Anfang und am Ende eine Rolle.

Bei Virgin Galactic wird praktisch das ganze Delta-V dafür eingesetzt, um das SpaceShipTwo von der Abwurfhöhe auf die gewünschte Höhe von 80 km zu kommen. Die horizontale Geschwindigkeit ist vernachlässigbar. Selbst wenn man mit grösserer seitlicher Geschwindigkeit starten würde, das verfügbare Delta-V ist bei SpaceShipTwo viel zu klein für einen nennenswerten SPTP-Flug.

Für nennenswerte SPTP-Flüge musst du Geschwindigkeiten erreichen, die schon relativ nahe bei der Orbitalgeschwindigkeit liegen. Also vielleicht 6 oder 7 km/s statt 8 km/s. SpaceShipTwo kommt dabei höchstens auf Mach 2 oder so - also 0.6 km/s. Deshalb, wie gesagt: der Schritt von SpaceShipTwo auf SPTP ist viel grösser als von SPTP auf eine orbitale Geschwindigkeit.

Wenn es so doll liefe hätten andere das Konzept übernommen, und wenn der Markt so groß wäre hätte es auch mehr als 20 Gegeben.

Es ist nicht so einfach. Anfänglich war das Interesse sehr gross, es gab über 100 Bestellungen. Es gibt immer wieder Studien zum Thema, die würden nicht gemacht, wenn man keinen Markt erkennen könnte. Siehe z.B.: Is this second-generation Concorde finally on its way? - MSN Innovation UK

Zitat daraus:

Concorde had its limits – it could only carry 100 people; it was spectacularly noisy to get off the ground; its sonic booms meant it couldn’t operate over populated areas; and its thirsty engines limited its range – it could manage the North Atlantic, but not greater distances such as trans-Pacific routes. And climate change wasn’t an issue in Concorde’s heyday. Now upper-atmosphere greenhouse gases are another hurdle to overcome.

Kein Wunder, wurde das kein grosser Erfolg.

Aber nochmals: Überschallflugzeuge und SPTP haben nichts miteinander zu tun. Das ist etwa so, wie wenn du mit Verweis auf gescheiterte Projekte zu Hochgeschwindigkeitszügen behaupten würdest, dass es keinen Markt für Flugreisen gäbe. Es ist einfach eine andere Dimension, eine andere Technologie, mit anderen Ansprüchen und potentiellen Kunden.

[Feydaykin]

Alles Gewicht, das du an der Struktur einsparst, erhöht die Nutzlast. Skylon ist kein Scramjet.

Ja es geht um den Faktor im Gesamtsystem.

gerade was Materialbelastung und Delta V angeht, ist es von Virgin zu SPTP der grössere Schritt als von SPTP zu Orbital. Kannst ja ganz einfach mal die Geschwindigkeit von SpaceShipTwo mit der Geschwindigkeit für SPTP und der orbitalen Geschwindigkeit vergleichen.

Äh warum sollte bei einem Suborbitalflug über größere Distanzen die Belastungen soviel größer werden? Bliebe eigentlich nur die Luftreibung,

BEi einem Stablien Orbit müsste die Geschwindigkeit wesentlich erhöhrt werden, die Belastungen beim Wiedereintritt sind auch höher.

British hat die Concorde als Premiumprodukt betrieben und damit Gewinn gemacht. Sie wurden nicht aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt, sondern aus betrieblichen. Der Markt existiert offensichtlich. Er kann nur nicht befriedigt werden.
Warum es keinen Nachfolger gibt, dazu habe ich mich schon geäussert. Man fängt nicht bei Null an, aber die Entwicklung von neuen Modellen ist ein milliardenschweres Risiko - das geht man nicht leichtfertig ein.

NAja angesichts des Langstreckenflugmarktes sind 20 Concordes ziemlich geizig. Die Wirtschaftlichkeit, war vielleicht Kostendeckend. Der Absturz war dann nur der richtige Vorwand das Teil einzumotten. Wenn es so doll liefe hätten andere das Konzept übernommen, und wenn der Markt so groß wäre hätte es auch mehr als 20 Gegeben. Und Betriebliche Gründe sind eben Wirtschaftlich motiviert. Man mottet keine "Milchkuh" ein . Und wenn der Markt so dolle ist? Warum sollte die Entwicklung ein größeres Risiko darstellen als zb der A 380.

Die Realität wiederspricht deiner Einschätzung.
Aber wie schon erwähnt: für SPTP ist der Überschallflugzeugmarkt von untergeordneter Relevanz. Die Anforderungen sind komplett verschieden, ebenso wie die Zielgruppe.

Tut sie das? Ich sehe keine Überschallverkehrsflugzeuge im Dienst, noch in der Entwicklung, noch äußerten sich Fluggesellschaften nach dem Bedarf?

und zur Zielgruppe, die ist eben sehr Begrenzt, gerade bei den zu erwarteten Kosten

Das wäre immer noch sehr günstig im Vergleich zu Raumfahrzeugen. Sagen wir, der Betrieb kostet (alles eingerechnet, im völlig amortisierten Fall) 100'000 Dollar pro Stunde. Dann fliegt das Ding 2 Stunden hin und auch wieder zurück. Sind 400'000 Dollar. Bei 10 Passagieren sind das 40'000 Dollar pro Passagier. Günstiger und besser als Virgin Galactic, und nicht viel teurer als ein First Class Ticket ans andere Ende der Welt.

Günstig bei einem Raumfahrzeug vielleicht, aber zu Teuer für ein Transportsystem was Punkte auf der Erde verbinden soll.

Und du kannst eben nicht einfach mal 100.00 Dollar Komplett ansetzen. Klar wenn man das hinbekommt für den Preis... Aber Willkürlich ansetzen.